Valerio Pastorino

Ossa, la historia de un gran proyecto industriaL
Los inicios de OSSA se remontan a la fabricación de maquinaria cinematográfica en los tiempos de la incorporación de la banda sonora al cine. De hecho, OSSA (Orfeo Sincronic, S.A.) se deriva de Orfeo, que en griego significa “coro, orquesta” y la “s” de sonido sincronizado. Además de la fabricación de máquinas para la industria del cine, incluyendo proyectores y altavoces, OSSA llegó a fabricar algunas máquinas de coser y giradiscos cuya producción corrió a cargo de Motobox, una empresa asociada dedicada a la electrónica. OSSA consiguió una cuota de más del 65% del mercado español de maquinaria cinematográfica. Su producto siempre fue de primerísima calidad. Buena prueba de ello es que, a día de hoy, todavía siguen funcionando sus máquinas en un buen número de salas.
La incorporación al mundo de las dos ruedasParte de la familia Giró, fundadora de OSSA, se dedicó a la industria textil. Tras su paso por la marina mercante, Manuel Giró Mingella decidió establecerse en Barcelona. Gran aficionado a las competiciones de motonáutica, automóviles y motocicletas Manuel Giró, junto con su hermano Ernesto, decidieron formar el equipo que llevó adelante el nuevo proyecto de OSSA diversificando el negocio.Durante la guerra civil, Manuel Giró hizo de enlace motorizado transportando los partes de guerra con una motocicleta con sidecar. Se asoció a su amigo Ricardo Soriano, un auténtico mecenas aficionado a los barcos, aviones, automóviles y motocicletas que residía en Francia. Juntos participaron en la fabricación de los Motores Soriano fueraborda de alta competición. La familia Giró inició entonces un plan de expansión adquiriendo las instalaciones de una desaparecida fábrica de automóviles (Nacional Pescara) equipada con maquinaria moderna. En el año 1942, OSSA presentó el primer prototipo con motor Motobecane, que tuvo una gran aceptación por parte del público y que, más tarde, fue sustituido por un motor derivado del famoso DKW 125 RT.
Primeros modelos
El primer modelo comercializado por OSSA fue una motocicleta de 125 cc que se empezó a producir en 1951. Esta moto era muy moderna para su época, con un chasis de doble cuna, suspensiones traseras formadas por discos de goma y corcho y una entonces innovadora horquilla telescópica, además de un motor muy avanzado. Se vendieron alrededor de 8.000 unidades, todo un éxito tratándose de un primer modelo. Posteriormente, se fabricó un ciclomotor de 50 cc con licencia alemana Express; le siguió la versión 50 B con un chasis diferente. En 1954 se produjo la versión 125 B, en 1958 la 150 B (modelo comercial), en 1959 la 125 C y en 1960 la C-2. Todas ellas equipaban motores dos tiempos.En 1960, OSSA creó un modelo de cuatro tiempos con licencia Morini: la 175 Gran Turismo. Equipaba un motor Morini cuya fabricación se subcontrató a ENMA (Empresa Nacional de Motores de Aviación), antigua Elizalde con sede en Barcelona, concretamente en el paseo San Juan y en Riera San Miguel. En 1963, Sandro Colombo diseñó la 160, que dio lugar a la versión 160 T y la 160 GT. Colombo fue un gran técnico y una gran persona, que colaboró en éste y otros proyectos, pero que no vivió la puesta en marcha de la famosa 160.
La evolución hacia modelos deportivos…
Eduardo Giró, hijo de Manuel, ingeniero industrial y gran aficionado a la aeronáutica, fue una persona clave en el desarrollo de OSSA con la creación de los modelos 175 S, 175 SE, además de las posteriores 230 Sport, 250 Sport y de la futura gama de off-road. A pesar de su experiencia en modelos comerciales, Eduardo Giró fue quien diseño la fantástica OSSA 250 monocasco. Con esta moto, Santiago Herrero escribió una de las páginas más apasionantes de los Grandes Premios y, sin duda, uno de los capítulos más emotivos de la historia de OSSA. Una firma en la que destacaba su gran equipo técnico y una plantilla que superó los cuatrocientos trabajadores. Cuando Eduardo Giró estaba trabajando en sus motores de aeromodelismo y acabando la carrera de ingeniería, se hizo evidente que OSSA requería dar un paso adelante en cuanto a tecnología. En una época en que las motos bajaron las ventas porque se empezaron a vender coches (utilitarios) de segunda mano, era necesario seguir la tendencia del mercado ampliando la gama de OSSA con motos más deportivas.

Mick Andrews
La entrada de OSSA, con su potencial tecnológico, contribuyó a aumentar la popularidad de la marca durante los años setenta en Europa. OSSA fichó al piloto británico Mick Andrews, uno de los mejores de la época. Andrews se instaló con su mujer el verano de 1970 en Castelldefels, una población costera a pocos kilómetros de Barcelona, para desarrollar la Mick Andrews Réplica (MAR). Era muy hábil pilotando, joven y con ganas, capaz de transmitir el funcionamiento de una moto de trial con detalle.¡ Mick Andrews y Eduardo Giró desarrollaron la que sería una de las mejores motos de trial de la historia en las montañas del Tibidabo, justo donde actualmente está situada la torre de Collserola diseñada por Norman Foster.La revolucionaria MAR, con su particular estética (blanca con franja diagonal verde), marcó toda una época y fue un éxito de ventas. OSSA y Mick Andrews ganaron tres ediciones de los Seis Días de Escocia de Trial, y en 1971 y 1972, dos Campeonatos de Europa. La prensa especializada de la época escribió en una prueba de la MAR publicada en el mes de diciembre de 1971 que “sus acabados rayan lo perfecto, es la mejor moto de trial existente”. La diversificación de la marca llegó al enduro y al cross con motos tan emblemáticas como la serie Desert o Super Pioneer, además de la inolvidable OSSA Phantom de Cross. La OSSA Phantom fue la primera moto de serie con un chasis de tubo de cromomolibdeno y basculante de duro aluminio: pesaba seis o siete kilos menos que las motos de la competencia. En su desarrollo colaboraron Hakan Carlquist y Gaston Rahier, pilotos que más tarde fueron campeones del mundo.
Posteriormente, se desarrollaron modelos como la 250 T, la famosa OSSA Copa, así como la OSSA de trial con la que Toni Gorgot ganó el Campeonato de España.
En 1985, OSSA cerraba sus puertas definitivamente.

Toni Bou gana la 33ª edición del Trial Indoor de Barcelona Albert Cabestany 2º y James Dabill 3º. Raga victima de una avería eliminado en la TX1.



1º Toni Bou (Montesa) 6 puntos (1+ 5)
2º Albert Cabestany (Sherco) 16 (15+1)
3º James Dabill (Gas Gas) 24 (12+12)
4º Takahisa Fujinami (Montesa) 25 (15+10)

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HONDA 250 TLR CLASSIC
En 1982 el mercado de las motos de trial en España estaba sometido a leyes proteccionistas que lo aislaban de las importaciones de motos japonesas. La industria española de motos de trial estaba prácticamente finiquitada a excepción de Montesa, que vendía la mayoría de sus acciones a Honda para poder sobrevivir. A partir de ese momento, el mercado español lo coparon motos italianas, véase Fantic, SWM, Italjet.
En aquellos tiempos Eddy Lejeune comenzaba su reinado y lo hacía sobre una moto Honda de cuatro tiempos, un prototipo fabricado bajo la supervisión directa de HRC con el que se paseó por los mundiales de 1982, 1983 y 1984. Esa moto era la Honda RTL 360, única en el mundo por su condición de prototipo. Para la serie, el gigante japonés tenía otra moto de trial y también era de cuatro tiempos, era la Honda TLR 200, una moto sin demasiadas cualidades trialeras de la que se vendieron miles de unidades en todo el mundo.
En Europa tuvo mucha aceptación, pero su escasa cilindrada la hacía practicamente nula para competir contra las poderosas 350 cc. dos tiempos que se fabricaban aquí en el viejo continente. Nuestra protagonista nació en 1983, Honda, consciente de que debía aumentar las prestaciones de su moto de trial presentó la TLR 250 una moto igual que su hermana pequeña pero con mayor cilindrada. Tampoco logró su objetivo, no tenia grandes prestaciones a nivel de potencia ni de bastidor, pero su tacto de motor, suave y progresivo y su indudable atractivo estético hizo que se vendieran muchas TLR 250 en Europa hasta 1988, fecha en la que cesó su fabricación.
De la TLR 250 se dice que sólo se fabricaron unas mil unidades, dato difícil de contrastar. Ahora en España gracias al auge del trial de clásicas, ha irrumpido con fuerza este “exótico” modelo que está presente en alto número en todas las competiciones de clásicas.

Las razones de tanto éxito parece que residen en el buen conjunto de tacto de motor, tracción y ligereza, que para zonas de clásicas se muestra efectivo. También se dice que es simplemente una especie de “TLRmanía” que se ha adueñado del paddock.
Lo cierto es que esta moto tradicionalmente se ha prestado a “tunearla” apareciendo diversidad de preparaciones, algunas simplemente estéticas y otras algo más complejas.
En Limit Motos, uno de los mayores especialistas de “classic trial”, son unos fans de este modelo, y si es la TLR 250 todavía más. En este reportaje os presentamos una espectacular preparación de la TLR 250 en la cual se han realizado profundas reformas estéticas y mecánicas.
Empezamos por el bastidor, a nivel estético se ha procedido a cromarlo todo, lo que le confiere un aspecto muy pulcro y super racing. A nivel de geometría, se ha bajado todo el conjunto, retrasando el anclaje de los amortiguadores traseros en el basculante y bajando las horquillas de la pletina. Ramón Membrives patrón de Limit nos comenta que “el chasis de esta moto es un poco inestable y nervioso, al bajarlo hemos ganado bastante, ahora el conjunto ofrece más aplomo en la zona”.
En el motor se han realizado bastantes cambios aparte del cromado de algunas piezas, “La moto no es demasiado potente, por eso hemos cruzado más el árbol de levas, para obtener mayor potencia en altos. Esta moto tiene muchos bajos pero no se estira demasiado, se han sacrificado un poco para ofrecer la potencia necesaria en algunos obstáculos. También hemos cambiado el desarrollo de la moto con lo que de algún modo, hemos modificado la relación de cambio haciendo las marchas un poco más cortas”
Otra parte importante es el escape, aquí se ha buscado un poco de fantasía y originalidad, pues se ha dispuesto de una doble salida de escapes muy espectacular, “Aquí hemos buscado un óptimo rendimiento y un poco de fantasía, se nos ocurrió esta idea y nos pusimos manos a la obra. El escape realiza su función y a la vez resulta muy espectacular”

Hasta aquí las modificaciones mecánicas y de bastidor, pero los cambios son muy importante y numerosos en otros componentes “Hemos actualizado muchos componentes de la moto buscando lo mejor que ofrece el mercado actual. Empezando por los frenos, que aún siendo de tambor tienen una mordaza especial que parece un freno de disco por la potencia de frenado. La horquilla es de serie, pero los amortiguadores son unos Magicals de reciente aparición en el mercado. El conjunto de manillar y mandos también es actual, así como los guardabarros.”
Ahora nos detenemos para analizar el impacto estético de la moto y vemos que el depósito ofrece un aspecto muy avanzado, Membrives nos comenta que ” Es una realización nuestra que está teniendo mucho éxito, la moto parece que sea actual pues el conjunto es muy estrecho, diría que el gran éxito de este modelo es que aún teniendo veinte años se acerca mucho a las motos actuales, cuando la conduces, te ofrece un tacto de moto actual”